“我们在北美是可能申请破产保护，而不是破产。”这是德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健在接到记者电话时的第一反应。

　　蒋健的紧张可以理解。8月8日，从美国传来消息：德尔福第二季度巨亏，可能申请破产保护。一时间国内舆论大哗，这家全球第二大汽车零部件供应商早已在中国、欧洲和南美等地“安营扎寨”，它可能采取的举动不仅将影响北美汽车业，也会波及到包括中国在内的全球汽车工业。于是，各种版本的消息和推测满天飞，甚至以讹传讹地演绎出德尔福即将破产的消息。8月11日至12日，德尔福电子与安全亚太区总裁陈锦亚和蒋健紧急向上海和北京媒体澄清这一事件的前因后果。

　　德尔福在美背负“三座大山”

　　德尔福在8月8日公布了2005年第二季度财务报告，第二季度销售额70亿美元，比去年同期减少5亿美元；净亏损3.38亿美元，去年同期盈利1.43亿美元。德尔福提出必须和美国联合汽车工会（U.A.W)探讨修改有关劳动合同，以便实施重组计划，同样德尔福也需要通用汽车提供相应的财务支持。如果德尔福、工会和通用三方面不能达成有关协议的话，德尔福将会考虑采取各种措施，其中不排除申请破产保护的手段来保护公司利益。

　　德尔福、通用和工会三者之间错综复杂的关系令人眼花缭乱。这段“三国演义”始于1999年，德尔福在与通用汽车公司分离时，与通用和工会三方达成协议，在2007年之前给予德尔福员工与通用整车厂相同的薪水和福利。这个承诺为后来德尔福在美国劳动力成本居高不下埋下伏笔。

　　据陈锦亚介绍，德尔福在北美48690名工人中有33200名为工会会员，而工会成员年工资和福利高达13万美元，远高于零部件行业的平均工资标准。同时由于工会反对，德尔福也无法在当地裁员或者关闭亏损企业，压力越来越大。

　　高劳动力成本使德尔福不堪重负，而近年来原材料价格上涨和整车厂商价格下调，更使这家零部件供应商举步维艰。尽管德尔福在与通用“分家”之后，积极发展非通用业务，但目前德尔福收入将近50％仍是来自通用。通用近年来不断压低价格，今年从6月开始实行内部折扣价促销，福特也很快跟进。分析人士认为，虽然这些厂商销量增加，但由于销售的主要是库存车，产量仍持续下降，这对德尔福来说是雪上加霜。

　　德尔福背负这“三座大山”已非一天两天，为什么现在才提出可能申请破产保护？美国汽车业分析师Maryann Keller认为，这和新任总裁史提夫·米勒有很大关系。这位刚上任一个多月的总裁曾是拯救克莱斯勒公司的传奇人物艾柯卡的主要助手，也是一位帮助企业脱离财务困境的高手。“外来者比较容易对从前的母公司采取强硬态度，因为他们和历史联系较少。”的确，德尔福前总裁巴腾伯格曾担任通用的常务副总裁，和通用的高层长期共事，很难采取这样的举动。

　　米勒自己也认为作为外来者，他有一定的优势。“人们不愿意看到公司出现财务困境”，“像我这样见过很多类似问题的外来者，（对解决问题）很有帮助。”这位“白衣骑士”真能拯救德尔福吗？

工会、通用会放德尔福一马吗

　　米勒抛出的筹码是可能申请破产保护。所谓破产保护与破产不同，是美国特有的法律定义。根据《美国破产法》第11章的规定，允许企业债务人在申请破产保护后继续日常运营，以解决财务困难。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。原有对债权人的承诺可以延期或者不执行。

　　“破产保护的目的主要是为了企业进行重组需要，也就是说建立一个‘保护网’，使债权人在保护期间不能随意干扰日常运营。”陈锦亚这样解释破产保护的作用。“美国联合航空公司，还有世通公司都曾申请破产保护。”

　　就在德尔福提出可能申请破产保护的第二天，德尔福股价上升了9％，高盛和摩根大通分别提高了德尔福股票的评级。这被看作是德尔福可能取得有利结果的风向标。

　　国内有媒体认为的“通用是惟一救星”并不完全准确，事实上，要解决德尔福的困境，既需要工会的妥协，也需要通用的援助。摩根大通的分析师Himanshu Patel表示，德尔福提出的可能申请破产保护，“是给了通用和工会一个威胁信号。”因为在“分家”时，对于德尔福支付工人高工资问题，通用有相当大金额的担保，有知情人士透露担保金额可能在20亿美元左右。如果德尔福一旦申请破产保护，不负担养老金，通用将必须负担一部分养老金，这使得通用为了自身利益，也不会轻易让德尔福申请破产保护。

　　米勒敢于赌上一把的另一原因是因为有先例可循。德尔福的问题可以说是美国零部件全行业问题的缩影，凡是历史悠久、有工会问题的汽车零部件公司都碰到类似问题，最为相似的就是伟世通。

　　这家全球第六大零部件企业在2000年从福特分离出来后也碰到了同样的劳动力成本问题，区别是伟世通已经得到了福特的援助。今年5月，福特根据与伟世通达成的协议，以17.25亿美元的价格收回伟世通24个北美的工厂和公司。伟世通的工会成员工资也降到17美元/小时。《纽约时报》曾披露，通用可能以100亿美元的代价援助德尔福，但德尔福、通用和工会三方都没有证实这一消息。

　　不过德尔福也不能笑得太早，毕竟福特还持有伟世通的股份，通用却没有德尔福的股份。而且伟世通从未公开提出要发展非福特业务，德尔福却很早就提出要发展非通用业务，所以通用会不会援助德尔福还是未知数。

　　米勒对此十分乐观，他已经告知通用，新《破产法》生效的那一天——10月17日将是最后期限。“我相信我们会在庭外达成协议，”他补充说，“如果我们必须上法庭，我们会这么做，我曾经这么做过。”

　　“联合航空从去年开始增加了从上海和北京直飞芝加哥的航班，这是在取得破产保护以后做到的。在此之前工会不允许这样做，尽管这个想法已有好几年，但是没有成功，破产保护以后工会权力明显削弱，在这种情况下就可以放手做。”陈锦亚暗示即使必须申请破产保护，对德尔福也未必是坏事。

德尔福中国是否受影响

　　德尔福在中国的业务是否会受到影响，是媒体关心的焦点问题。对此，陈锦亚一再强调，“即使德尔福申请破产保护，也将只针对北美业务，因为美国破产法在严格意义上来说是国内法，不对国际产生影响。”“北美的困境对德尔福亚太区的经营影响微乎其微。德尔福需要亚太区保持高增长的态势，以继续在全球保持领先地位。”

　　德尔福目前在华投资已超过5亿美元，设有14家合资和独资企业、1家培训中心和1家研发中心。在中国，德尔福几乎为所有主要的整车生产厂供货，其中包括上海大众、上海通用、一汽－大众、天津汽车工业集团、东风雪铁龙、一汽、长安铃木和北京吉普等。

　　虽然作为零部件厂商，德尔福并不像整车厂商那样被外界所熟知，但实际上，随着近年来中国汽车销量“井喷”，中国市场已经成为德尔福迅速扩张的利润温床。1993年，当德尔福刚刚跨进中国市场时，在中国的销售额只有2000万美元；2003年这个数字已经变成了6.5亿美元，比2002年增长了近50％。

　　德尔福当然不希望中国市场这个“最大亮点”黯淡下去。陈锦亚强调，“我们在亚太区的投资，并没有因为公司在北美的财务情况的变坏而受到影响，而是加大了投资。比如我们4月在中国宣布在苏州落成德尔福电子和安全新厂。在无锡我们成立了德尔福大星电子有限公司，生产开关和机电一体化产品。7月德尔福中国科技研发中心一期建筑完成，我们7月1日整个公司全搬了进去。还有最近在印度宣布和世广公司合作在亚太首推卫星收音机服务。”

　　当有记者追问德尔福在中国下半年会有哪些动作时，陈锦亚“避实就虚”，“2005年我们最重要的是要练好‘内功’。一个企业如果要想长期在某一领域占据领先地位，必须把自己的‘内功’练强。我感到比较欣慰的是我们在科技研发人员招聘、培养上做得比较好，同时我们在产品选择上更注重高技术含量的产品。下半年我们会继续加强这方面的投入。”

　　尽管陈锦亚一再保证中国业务不会受到影响，但有知情人士透露，影响还是可能出现的，如果德尔福申请破产保护，比较大的投资项目需要法官批准。“不过至少几千万的投资不会有什么问题。”

　　这种影响会不会出现还是未知数，现在德尔福更担心的恐怕是中国业务会不会受这条消息的影响。蒋健告诉记者，虽然媒体对德尔福可能申请破产保护报道较多，但合作伙伴目前还未受到影响。

　　在记者采访中，德尔福的各大合作伙伴普遍采取谨慎回避的态度。通用中国公关部负责人以书面形式回复：“通用汽车基于自身以及股东的最佳利益，正在考虑德尔福的要求，以决定是否以及如何参与重组计划”，同时表示：“所能够回答的仅此而已”，对于通用中国是否受到此消息的影响表示无法回复。 

中国零部件企业当自强

　　至少有一点我们可以肯定，德尔福不会放弃中国市场，很可能还会进一步加速扩张步伐，这对于中国本土零部件企业来说，并非好消息。

　　现在中国零部件企业同样承受着三重压力，一方面受到原材料上涨的困扰，另一方面承受整车厂转嫁成本的压力，同时，跨国零部件企业的竞争也威胁着本土零部件企业的生存。

　　与德尔福、伟世通、电装等国外巨无霸零部件企业相比，中国汽车零部件企业多年来定位于汽车集团内部配套或服务于区域市场，发展落后于整车。根据汽车工业协会有关数据，2004年列入统计范畴的汽车零部件企业大约为4170多家。虽然数量众多，但普遍规模小、成本高、技术含量低、研发能力不足，这些都是中国本土零部件企业的明显欠缺。

　　分析人士一直呼吁，中国零部件企业要加强自主研发，要“走出去”参与国际竞争。虽然立瑞、福耀玻璃、上海汽车等已挤入跨国公司的全球采购系统，但更多的中小零部件企业仍然在利润下滑的困境中挣扎。一位零部件企业的高级工程师告诉记者，从去年开始，不少零部件企业都被迫降价，整个行业的利润实际上已下降了10％以上。统计显示，2005年第一季度，汽车零部件行业整体出现10年来的首次利润下降，形势之严峻前所未有。

　　事实上，留给本土零部件企业的时间不多了，今年下半年来自上下游的压力将会进一步挤压中国零部件企业的利润空间。近日上海大众祭出降价大旗，打破了今年车市风平浪静的局面。尽管一汽－大众随后召开新闻发布会声称不会降价，但业内人士和消费者仍把一汽－大众、上海通用等厂商列为跟进降价的大热门。据知情人士透露，北京地区部分经销商已经接到一汽－大众的通知，可能对宝来和高尔夫部分车型降价。记者上周在亚市看到，从5万元的微车到20万元以上的中高档轿车都有不同程度的价格下调，这和此前车市价格保持平稳形成鲜明对比。专家认为，目前国内厂商库存总量仍超过月销量1至1.5倍的国际通行警戒水平，而且库存压力主要集中于南北大众等几大主流厂家，因此下半年厂家价格调整恐怕不可避免，而价格下跌对利润的侵蚀作用远大于销量攀升对利润的回补，要保持利润，整车厂很可能就是向上游零部件商压价。

　　内忧外患，2005年很可能成为中国零部件企业的微利转折年，消极应变只会使零部件企业面临生存危机。专家指出，国内零部件企业应走产业集群之路，加强专业化并进一步降低成本，这样才有可能尽快缩短与国外企业的距离，在白热化的市场竞争中掌握一定的主动权。