一、 汽车产业的基本发展态势

　　（一）、近期国内汽车市场判断：将保持供需平衡、稳步增长。

　　商务部最新预测表明，2005年中国汽车产量将达到583万辆，同比增长15％左右，市场需求575万辆，同比增长12％。商务部预测说，今年中国汽车市场将保持稳步增长态势，但受行业竞争的不断加剧、汽车产品进口配额的取消、关税的降低、人民币汇率的调整及燃油价格的不断上调等因素的影响，市场价格将平稳小幅回落。今年6月份，商务部组织的调查反馈意见中，51．2％的人认为下半年汽车价格将保持稳定，另外42．8％的人认为价格将下降。

　　（二）、未来发展格局：将形成20家左右企业并存，兼并重组进入高潮。

　　目前中国有大大小小的整车生产企业100多家，而去年产量超过10万辆的只有13家，大多数企业存在实力过于弱小、规模经济效益不突出的问题，在目前的100多家汽车整车生产厂中，产量超10万辆的13家占到市场份额的91%左右，剩下90%左右的汽车企业在不到10%的市场空间里生存。日前，中国机械工业联合会副会长张小虞表示：“未来几年中国汽车产业将以这13家为主体发展，最终构建中国的汽车产业格局，而不是把那些濒于困境的企业救活”。他断言：未来10年将是中国汽车产业兼并重组的高峰期，但中国汽车市场像美国一样由2-3家垄断的局面很难形成，最终的局面可能比较像欧洲市场，聚集在几家大集团周围形成20家左右各具特色的企业共存。在发展速度方面，专家认为，未来几年中国的汽车市场将难现本世纪初前几年的35%以上的超高速增长态势，而会和国民生产总值的增长保持一致，即在10%左右。

　　（三）、当前效益评估：利润、利税总额两项指标继续下降，可能会不断摊薄直至微利。

　　国家发改委新近数据显示，今年上半年，我国汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8%。而权威投资公司高盛集团在其《全球汽车业评估》报告中更是预警：未来中国汽车市场最大的风险将是产能过剩和价格大幅下降，产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。中国汽车工业协会的统计数据显示————2004年全国15家重点大型汽车企业中，利润相比2003年有增长的只有5家，2/3的重点汽车企业利润都出现下滑。国家发改委新近公布的数据显示，今年上半年，整个汽车行业的利润下降48.8%，其中15家大集团的利润下降约70%。国家商务部也公布了一组相关数据————2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元，同比下降了近6个百分点，利润率也由2003年的8.6%降至6.6%。而今年一季度公布的数据显示，汽车行业累计实现利润总额80.39亿元，同比下降57.66%，下降额为109.49亿元。

　　尽管如此，许多业内人士坚持认为————汽车在我国销售利润率曾经可达20%甚至更高，而目前国内整个行业利润率的下滑并非意味着行业本身的萎缩。相反，与其他行业相比，目前国内的汽车业仍处在高速增长时期。据有关机构预测，到2010年，我国将成为世界第二汽车生产大国，到2020年，会成为世界第一生产大国。近在咫尺的产业蛋糕不仅让外资企业垂涎，对国内企业来说同样是个巨大的诱惑。业界人士认为，我国汽车行业眼下的混战还是竞争“蛋糕”的前戏，逃避不了重组整合的宿命。而在不断洗牌之后，这个行业将循着一条“混战—洗牌—巨头显身”之路走进沙场。

　　二、 汽车零部件业的基本发展态势：

　　（一）零部件业现状：利润率回落，主要源于研发和标准滞后。

　　随着中国整车生产能力的提高，中国的零部件产业也实现了大的飞跃，目前中国整车的国产化率基本上达到了60％以上，也就是说，国内整车的大部分零部件实现了国产化。根据商务部市场建设司今年4月发布的统计数据显示，汽车零部件行业受整车业影响，利润也出现了10年来首次下降；与此同时，在中国汽车市场的每一个细分市场上，都已是竞争者云集，且价格大战有始无终。究其原由：一是，目前汽车行业产能增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，必然导致市场竞争加剧、产品价格下降。二是，钢铁、石油、焦炭等资源供应日趋紧张、上下游产业涨价，利润率回落这一事实将成车企的长痛。除此，中国零部件产业存在的问题也日益突出，具体表现在————一是在一些技术含量比较高的重要部件，比如电子产品等更多地依赖于从国外进口；二是国内零部件企业的研发能力仍然不具备同步或者超前开发的水平；三是国内零部件生产企业向国外供货处于刚刚起步阶段，与国际标准和要求还有一定的差距。

　　（二）、企业突出面临的问题：所受冲击比整车厂更直接、更严峻。

　　改革开放以来，我国汽车零部件业虽然得到了很大发展，但与发达国家相比仍存在较大差距，缺乏国际竞争能力，主要表现在以下几个方面 。 其一，汽车零部件产业结构不合理，产品竞争力弱，专业化水平低，社会化分工程度低。 其二，投资力度不大，重复投资现象严重，产品开发能力弱。大部分企业不具备与主机同步的开发能力，产品标准化、系列化、通用化程度低。目前，我国具有高新技术的汽车零部件产品还大多依赖于技术引进，而具有竞争力的汽车零部件产品多属劳动密集型和原材料密集型产品。 其三，部分汽车零部件企业债务负担沉重，发展后劲不足，难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。中国加入WTO后，汽车零部件的关税将逐渐降到10％以下，很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道，国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成为国内厂家的首选目标，中国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。

　　（三）、零部件业发展的大体趋势：机遇和挑战并存。

　　一是，兼并重组的步伐加快。 从20世纪80年代末期开始，全球有实力的汽车厂有30家，而到目前仅剩12家，这些企业帐的产量总和占全球汽车产量的90％以上。与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988-1998年10年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到不足1万家，未来的兼并之路将只会越走越快。

　　二是，分工和专业化越来越细。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益生产方式。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。

　　三是，全球化机遇和挑战。由于劳动力成本是汽车零部件成本的重要组成部分，而发展中国家的劳动力成本低廉(只相当于美国劳动力成本的10％，甚至更低)，在全球市场上极富竞争力。面对成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链，使生产行业产业链的全球配置形成新的分工协作体系。这样，全球化的汽车生产与服务为汽车零部件制造商带来了新的机遇和挑战。可以预测，作为全球最大的未来市场和劳动力富余之地，中国汽车零部件企业面临的机遇是可想而知的。

　　三、 汽车齿轮业基本发展态势

　　行业基本概况————经过近20年的发展，中国齿轮行业已经形成100亿元产值的配套规模，进入快速发展时期，再次成为国民经济的热点和亮点。预计今后10年，中国齿轮传动产品市场需求将翻一番。近年来，国有大中型齿轮企业改制步伐加快，汽齿行业上市股份企业增多，上汽齿、法士特都已成为行业的牵头企业；而镇江前进齿轮箱有限公司、江铃齿轮有限公司等也通过改制实现了产权明晰、股份多元化。然而，中国齿轮行业和国外相比，还有很大的差距————离齿轮传动装置模块化尚远，齿轮传动装置技术性能赶不上先进国家，齿轮动力学分析软件水平不高，产品标准还没有和国际接轨，国产钢材质量不稳定，企业工艺装备落后，信息化水平低等。

　　企业层困境————

　　（一）、原材价格和标准不可控。齿轮钢价格的猛涨始于2003年下半年，到目前为止，已平均上涨了百分之八十以上。其中，企业使用较多的20CrMnTi(H)从3200元/吨左右上涨到5600元/吨左右，而有的高标准齿轮钢在一些钢厂的出厂价甚至达到6900元/吨，甚至更高。齿轮专业协会秘书长王声堂认为，钢价的狂涨既正常又不正常，有供需矛盾的原因，也不排除人为因素，反映出市场经济初期的不规范，而它对行业的损害却是巨大的。业内认为，为齿轮行业配套的企业已低挡不住成本上涨的压力，极有可能在新一轮涨价潮中倒下，而随着配套体系的崩溃，齿轮企业也会垮掉。如果任由材料上涨，齿轮行业终将成为一个微利甚至无利或亏损的行业。目前齿轮钢的生产集中在少数几家特钢厂，而且由于齿轮钢标准严，质量要求高，钢厂不愿或限制生产，导致供需矛盾紧张，许多齿轮企业拿钱买不到货。即使拿到货，在价格上也要受制于人，质量也难于控制。于此，齿轮业发展处于十分被动和尴尬的境地。

　　（二）、研发能力难以适应技术发展需要。研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一，国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%～7%，同时也具备一整套科学、完善的研发体系。尽管我国部分企业参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。

　　（三）、营销缺乏有效手段。这主要表现在两方面，一是过分依赖销售部门和销售人员对市场的作用。但销售工作毕竟只是企业营销的一个环节，企业内部体制和机制对销售部门、销售人员有效、快捷的呼应和支撑作用不能忽视。另一方面是重视已有市场的占有，忽视潜在市场的前期开发。随着同步研发的展开，汽车零部件企业必须密切跟踪整车企业的发展规划，力求在概念研发阶段就主动参与，先入为主，扩大市场。

　　（四）、成本控制能力不具备优势。随着整车市场竞争的日趋激烈，价格战是经常被使用的手段之一，整车企业必然将价格的降低向零部件供应商转嫁。同时，在QCDS或QCDD的竞争原则下，成本因素是最好量化的因素，也是市场竞争中最敏感的因素。而成本控制能力却不是我国零部件企业的优势，一方面，最大限度的减少有形的浪费已为人们所认同，而无形的浪费还没有被大家所认知，如资产的闲置、无效的作业等；另一方面，冗多的人员、僵化的用人机制、过重的社会责任使得企业对业务核心化的研究不够。如何以最低的成本获取最高的附加价值将成为企业降低成本的有效途径。

　　需要解决的迫切问题————推进齿轮制造业做强做大，关键在于转型和结构重组：

　　（一）、推进企业转型————在资本运作层面上：一些企业资本运作层不明晰、不规范，许多地方的国资委、控股公司阻碍企业法人层的运作。在法人治理层面上：许多企业法人治理结构不健全，投资、分配、决策、指挥运作不到位，管理理念和思路仍有浓重的计划经济色彩。在管理层面上：推进数控化技改——企业信息化+精益制造+企业创新机制等。在此，只有不断改进现代企业制度，不断更新企业各级领导观念，才能完善齿轮企业法人治理结构，减少计划经济体制对企业的消极影响。

　　（二）、推进行业结构重组——提高集中度，推进模块化配套与专业化生产，力争“大而强”或“小而强”，集中力量选择以下重点产品实现自我突破：1、车辆变速箱总成——重点推进重、中、轻、微，轿等汽车手动与自动变速箱的产业化发展。 2、车辆驱动桥锥齿传动总成——重点组织以车桥厂为主的齿轮传动配套体系，制订采购标准。 3、工业通用变速箱传动总成——重点发展以变速箱厂为中心的传动总成模块化配套。 4高速与重载齿轮传动——重点发展各具特色的高速重载齿轮传动制造企业。 5、齿轮专用装备——发展“中、高档数控齿轮专用设备”配套刀具、量仪，提高齿轮生产线自动化、智能化水平。

　　国内瞻望与国际趋势————

　　从国内市场看，在国内汽车工业拉动下，我国汽车齿轮制造业呈现的持续增长并未因暂时的困境而停滞。据对56家国内主要生产汽车齿轮企业的初步统计，去年汽车齿轮（变速器齿轮、驱动桥齿轮、发动机齿轮、同步器等）产量已经超过8,000万件，我国已成为汽车齿轮生产大国。目前，我国年工业总产值超过5,000万元以上生产汽车齿轮的企业有56家，年工业总产值之和为180亿元。其中，年产值超过5亿元以上的11家骨干企业的工业总产值之和为125亿元，占全行业近70%；年产值亿元以上的重点企业20家，工业总产值30亿元，占全行业16.5%。而工业增加值超过5,000万元以上的企业达到21家。近年，我国国有大中型齿轮企业改制步伐加快，汽车齿轮行业上市股份企业增多，上海汽车齿轮总厂、陕西法士特齿轮有限公司都已成为行业的牵头企业；而镇江前进齿轮箱有限公司、江铃齿轮有限公司等也通过改制实现了产权明晰、股份多元化。与此同时，中国的民营齿轮企业、私营齿轮企业近年来也得到了迅速发展。业内有人呼吁：中国汽车齿轮行业要抓住当前汽车市场迅猛发展的大好时机，形成集团军，向国际汽车配套市场发起进攻。

　　从国际齿轮业发展看，主要趋势表现在以下方面：一、发达国家的汽车公司纷纷和齿轮厂脱钩，实行国际采购。近年，美国、日本和德国的一些汽车公司已经开始来中国寻求齿轮、变速箱配套，汽车齿轮必将完全成为国际采购和国际配套的产品，汽车齿轮企业向大型化、专业化、国际化发展已经成为潮流。比如，世界最大的齿轮传动系统集团ZF已经发展成为年产值达50亿美元的跨国公司，有50%的产品出口。二、快速原型制造技术在国外汽车齿轮行业发展十分迅速。美国一些汽车齿轮制造企业就已经做到了“3个3”：产品的生命周期是3年，产品的试制周期是3个月，产品的设计周期是3个星期。三、技术创新已经成为国际汽车齿轮市场竞争的关键。汽车齿轮企业之间的技术创新竞争主要表现在四个方面：新产品开发快速地适应市场需求，关键工艺技术不断创新，产品质量不断上升，员工素质不断提高。四、计算机技术和数控技术快速发展，提高了汽车齿轮产品的加工精度和加工效率，推动汽车齿轮产品向多样化、整机配套模块化、标准化和造型设计艺术化方向发展。