“当前，中国汽车零部件产业还处在投资导向的初级阶段，过分依赖基本生产要素，高级生产要素不强，对全球经济的变化非常敏感。”在中国汽车产业发展国际论坛上，中国汽车技术研究中心汽车工业规划设计研究院院长李赞峰说。

　　他指出，在投资导向的初级阶段，中国汽车零部件产业有三个核心问题。

　　核心技术外生特征显著

　　李赞峰认为，中国载货汽车特别是中低档次的中重型载货汽车经过长期发展，现在已经达到世界级的规模，具有显著的规模经济成本优势。

　　近年来，中国通过引进先进产品和技术发展零部件产业，快速形成了面向内需市场的配套能力。虽然乘用车整体的技术性能现已接近国际水平，但是，高技术含量的关键零部件基本上受外资企业控制，内资零部件企业的产品主要集中在低价值领域，所配套的车型也主要集中在中低档次商用车和品牌价值低的经济型乘用车领域。

　　“这样，现在的中国汽车零部件产业核心技术有着显著的外生特征。”李赞峰说。

　　立足本土文化的产业链协作模式尚未形成

　　李赞峰表示，当前，中国的汽车零部件产业可分为外资、国资和民资三大资本体系，以及欧美系、自主系和日韩系三大配套体系。

　　在这三大配套体系中，一级供应商的网络相对封闭，有较强的独立性，兼容的部分很少。自主系和日韩系两大配套体系共性很少，除汽车玻璃、铝车轮等极少数产品以外，基本上是两种完全不同的配套体系。在日系原始配套体系，除铝车轮以外，其他主要零部件的首选一级供应商基本上都是日资企业。

　　目前，分散发展、条块分割的现象相当严重，极大地限制了中国汽车零部件产业规模效应的形成和释放。李赞峰由此得出结论：“立足本土文化的中国汽车零部件产业链协作模式尚未形成。”

　　自主发展缺少

　　自主品牌整车需求的拉动

　　据介绍，在2004年的中国汽车产量中，自主品牌占59%，比2000年下降了13个百分点；外资品牌占41%，比2000年提高了13个百分点。其中，自主品牌乘用车市场占有率仅为21.3%，自主品牌乘用车销售量仅为外资品牌乘用车销售量的1/4多一点儿。

　　零部件和整车配套的关联性以及不同整车零部件配套系统的相对独立性，决定了自主品牌整车的发展直接影响着自主零部件产业的发展。李赞峰认为，当前，中国自主汽车零部件产业的发展缺少自主品牌整车需求的拉动，在中国全面开放、国内竞争国际化的新形势下，存在着丧失独立性的很大风险。

　　中国的汽车零部件产业该如何避免丧失独立性的风险呢？李赞峰表示，在新形势下，中国汽车零部件产业应当选择“开放的大国图强”发展模式，即在开放的基础上强化自主能力，充分发挥大国后起的优势，强化内生能力，追求持续发展。