邓先生像往常一样来到一家4S店给捷达车做正常的保养，工作人员却告诉他汽车的两根前减振器已经漏油了。

　　“不会吧？我刚换了不到半年，怎么坏得这么快？”邓先生颇感奇怪。由于到4S店更换零配件又费时又花高价，所以他就去了某零部件企业的连锁店。他对记者说：“结果，还是买到了假货。”

　　邓先生的困惑很有代表性。记者在位于北京西四环的“西郊汽车配件城”对部分消费者进行了采访，发现相当一部分用户对“后市场”概念不很清楚，在汽车维修方面多是听从修理厂的安排，没有分辨真伪的能力。

　　一位买车一年的黄女士对记者说：“买车时千挑万选，货比三家，但对修理就不很关注了。”有多年驾龄的李先生也表示：“除非大毛病去指定的修理厂，一般小问题就到路边小店，价格会相对便宜很多。但经常会买到假冒伪劣产品，而且服务也不过关，基本上就是一锤子买卖。”

　　美国汽车售后业协会定义的“汽车售后市场”，是指汽车在售出之后维修和保养所使用的零配件和服务，包括配件供应、汽车防盗、汽车贴膜、底盘防锈、汽车音响、精品美容和汽车改装等服务。可以说，凡是汽车到消费者手中以后产生的所有消费，均属于汽车后市场的范畴。据罗兰贝格公司的一份报告指出，2010年，中国汽车售后市场规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本。

　　专家指出，建设专业化、商业化、综合化的后市场不仅是商家和消费者的共同要求，也是汽车产业持续稳定发展的需要。

　　无序竞争制约发展

　　以国外整车制造与售后市场份额比例约1∶1.5为参照，中国售后市场还远不能与整车市场的发展相匹配。据业内人士介绍，国内后市场产品质量良莠不齐，缺乏完善的渠道网络、强势品牌和专业人员，未形成全方位、立体化的服务体系。

　　当前，我国共拥有汽车2800万辆，汽车后市场的价值保守估计为650亿元，大约有21万家维修站。这个比例看起来偏高，但实际上，多数是路边小本经营的维修站，主要业务局限在汽车维护修理、钣金喷漆、装饰美容等。维修资质较高的一类、二类维修站大概有7万家，却存在着维修速度慢、效果差、价格高等问题。北京现有近5500家汽修企业，其中具有一类资质的仅有300多家，消费者可选择的余地很小。权威数据显示，按国际标准计算，中国汽车产业规模应该有超过2000万人次的汽车服务从业人员，但现有的从业人数只有约200万人。

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺告诉记者，当前国内售后市场仍面临重配件而轻汽车用品、重价格而轻服务等问题。知名品牌不多，假冒伪劣产品横行，产品同质化严重，价格缺少透明度，行业专业化程度较低，使现有汽车后市场缺乏竞争力。

　　跨国公司抢滩后市场

　　以博世、电装、TRW等为代表的跨国公司将业务的“触角”伸向了后市场，展开了新一轮攻势。

　　伟世通负责亚太区业务的全球副总裁罗伯特曾说：“一直以来，伟世通在华企业都只为整车厂直接供货。但是，现在需要对中国售后市场做重新评估。”德尔福中国投资有限公司副总经理蒋健表示，自从2004年底中国政府规定不涉及固定资产投资的外资可直接进入服务贸易领域之后，德尔福已经引进更丰富的产品来吸引有实力的分销商代理售后业务，并将亚太区售后市场总部从印度搬迁到上海，中国市场的售后人员也增加了。博世于去年新增了200家专业维修店。拥有较强的品牌意识、强大的售后技术服务支持和严格的经销网络管理规范，是这些跨国公司的共同特点。

　　对此，业内人士深表忧虑。我国汽车后市场的规模虽然不小，但真正留给国内企业的并不多。特别是高利润部分，如维修、保养、配件销售等都成为外资争夺的重点。中高档汽车乃至不少经济型车的车主在选择售后服务企业的时候，大多倾向于选择品牌企业。面对多元化的需求，国内汽车服务企业将面临很大压力。

　　中国企业仍有机会

　　本土汽车服务企业虽然在建立网络渠道、了解消费习惯、推广服务文化等方面具有先天优势，但在制定执行长期策略时缺乏理念、经验及技术。

　　张伯顺认为，企业可考虑提供个性化的服务并以此为经营特点。上海已经涌现出派安、车之宝等多家以汽车美容装潢、音响改装为特点的汽车售后服务企业。“传统汽配经销商要有独立的批发网点，成为拥有特色资源的配套、售后集成经销商；要增加科技含量，以维修服务为卖点，带动销售服务。原厂配套的售后配件应在市场上与普通的售后配件共存，让消费者根据自己的情况来决定选择。”

　　伴随着汽车消费需求的变化，以汽车美容装饰、养护快修为主的汽车连锁服务店逐渐兴起。连锁经营为中国汽车后市场的发展带来了巨大的发展机遇。中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐认为，汽车用品连锁是很好的发展方向，在日本、美国，这种连锁已成为主流。

　　北京昌盛汽车零部件公司销售负责人告诉记者，在汽车后市场中，商家应该为消费者树立鲜明的汽车品牌文化概念，这有助于企业形成差异化竞争优势。同时，监管部门也要加大打假和监控力度，还汽车后市场一个洁净的环境。