2005-12-30
日前，旨在提高欧洲汽车业竞争力的“汽车－21世纪倡议”终于在业界的期盼中面世。这一报告是由欧盟工业专员费尔霍伊根领导的包括汽车业高管、政界人士和独立专家在内的“Cars 21”工作组经过将近一年的时间调研得出的。该报告提出了增强欧洲汽车工业的一揽子措施，其中引起国内广泛注意的是其指出欧盟汽车制造商在中国仍然面临各种障碍，如“偏袒国内生产商、投资限制、国产化限制，以及知识产权执法不力”等，并明确表示如果目前状况得不到改善，将考虑向世贸组织提请申诉。
矛头直指我国于今年4月1日出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，也揭示出中欧双方关于汽车贸易的论战已呈愈演愈烈之势：就在半个月前，媒体还是一片中国学者和官员的声音，最近，欧洲方面相关人员也频频露面，展开舆论攻势。
分歧何在？
“这是由于整车和零部件之间税差过大引起的。”12月19日，中国社科院工业经济研究所主任曹建海在接受记者采访时说。
据了解，国际上整车和零部件的关税税率一般分别在7~10%和5~7%之间，二者之间的税差很小。曹建海认为，这样进口零部件组装和直接进口整车相比就不存在较大的利润空间，从而不需要监管，这一问题就能迎刃而解。而中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则有不同的看法。据了解，国内存在一些几乎没有固定资产投入、连基本工艺都不具备的小型拼装厂，就是通过把整个车的所有部件以散件形式进口，再进行简单组装来获取利润的，对其而言，即使只有很小的税差也是有利可图的，这不仅导致大量税收流失，也不利于中国汽车产业的发展。因而，贾新光认为，《办法》的目的之一就是要取缔这些纯粹的拼装厂，规范汽车行业。
对这种用散件组装等同于进口整车来获取税差利润的行为，欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟不以为然，并明确表示对我国要阻止类似的散件的进口并无异议。
那么，二者的分歧到底在哪里呢？
原来，在我国2002年入世的时候，曾明确表示放弃对汽车制造商及其他制造商要求达到一定自制率的任何要求，而现在《办法》的出台，则无形中向制造商施加了加速本地化生产的压力。（见本报2005年第44期A1版相关报道）
戴麟表示，这虽然不能说中国违背了WTO的具体条款，但的确是违背了入世时所做出的承诺和WTO的精神。几位汽车行业专家也认为，《办法》和达到一定国产化率的要求实际上是一个问题，只是采取了不同的表述方式而已。
此外，《办法》所导致征税方式以及程序的复杂性也备受争议。按照《办法》的规定，零部件进口到中国以后，要等待组装成整车并对其进行分析，然后由国家进行复审之后才可以到海关去申报。而按照国际海关组织公约的相关规定，任何进口货品的税率都是在到岸时由海关判断，而不是在加工、生产、组装以后再去判断税率。同时，同一种进口零部件如果使用在国产化率比较低的车上、被核定为“构成整车特征”，则按整车税率缴纳30%的关税，否则只需按照进口零部件15%的税率缴纳，这就造成同一种零部件却有两种不同的税率，也不符合国际海关组织的有关规定。
另外，中国目前各地海关本土化率计算的标准也不尽相同，而“构成整车特征”又是一个太笼统的概念，非常不严谨，这就使得执行起来非常困难，整个初查、再审的过程给制造商和海关增加了相当大的工作负担，也使得零部件进口价格有很大的不确定性。
“尤其在临界点的时候，也许再多加一个进口零部件就达不到国产化率的要求了，这可就是15%的税差啊。”曹建海笑道。
解决方案
业内人士分析，《办法》对大多数已经形成一定规模的汽车厂商而言并无太大影响，但对刚投放市场的新车型和市场少量销售的车型而言，却是一次严峻的考验。
“比如宝马奔驰之类的高档车，在中国一年的销售量也就两三万辆，不可能一下子达到这么高的国产化率的。”贾新光说。
而这也正是欧盟所担心的。戴麟表示，欧洲汽车制造商从降低成本的角度考虑，也和中国政府一样希望提高国产化率；但是，每一款进入中国的新车型，其零部件的本土化需要2～3年的时间。因为产能的提高需要时间，而只有产能提高了，提供配套的零部件商才会进入中国。因而，他希望《办法》能考虑区别对待不同车型的本土化问题，比如给新车2～3年的“宽容时间”；这和欧洲汽车工业协会秘书长伊万·霍达奇提出的解决方案如出一辙。
贾新光也对此表示赞同。他还认为，如果单从取缔小型拼装厂、规范汽车行业的角度考虑，其实只需按照汽车产业对于投资、研发能力等准入标准进行严格检查，对不合格者不予重新登记即可，而不用出台《办法》这么麻烦；而要想提高国产化率，也需要放开整车厂投资、给予零部件生产优惠等一系列配套措施，也并非简单出台《办法》所能实现的。比如西班牙、墨西哥等北欧国家，虽然要求的国产率在60%左右，但实际上却高达80%以上。
“如果对整车厂的投资可以放宽一点，就能调动其积极性，使其主动寻求配套，达到甚至超过当前国产化率的要求都是可能的。”贾新光说。