2005年的最后一个礼拜，久久期盼的欧三标准在北京的实施公告终于出台。在各方开始为执行新标准忙碌的时候，公告中的一句话引起了一些关注，“自2007年1月1日起，对轻型柴油车实施GB18352.3-2005中的第四阶段排放控制要求。 
  
    北京市要积极做好高品质柴油供应的准备工作，在此之前，可采取适当措施暂不发展轻型柴油车”。

　　与以往相同的是，北京再一次对轻型柴油车说“不”。不同的是，这一次，北京给出了一个解除禁令的期限：2007年1月1日，而且这个禁令的解除是有条件的，即轻型柴油车必须达到国家第四阶段的环保标准，也就是常说的欧四排放标准。同样的标准，轻型柴油车将比汽油车提前半年实行。柴油车的问题再一次成了被关注的话题。

　　柴油品质

　　在随后的相关报道中，我们看到了北京市环保局对有关轻型柴油机政策的一些解释，总结为：可吸入颗粒物和臭氧污染是北京市目前最突出的大气环境问题，而柴油车的颗粒物和氮氧化物的排放非常高，因而采用更严格的排放标准，来减少轻型柴油车带来的污染。

　　首先，我们需要指出的是，先进的柴油技术已经完全能够满足欧三或者欧四的标准。关于柴油车低排放（主要是碳氢和一氧化碳）的优点，已经有太多的论述，在这里不再重复。想说的说，从技术的角度出发，即或是北京市所面临的NOx和颗粒排放物的问题，随着电控技术在柴油机上更加广泛和深入的应用，配合先进的排气后处理方式（比如废气再循环系统，颗粒捕集器以及NOx吸附器），同样可以得到相当程度的控制和改善。而制约这些新技术的应用的问题恰恰是柴油品质的问题。低品质柴油中的较高硫含量将从物理性质和化学反应两方面影响后处理装置的转化效率：物理上，柴油中较高的硫含量形成的硫酸盐，将会堵塞催化剂或者颗粒捕集器；化学上，过高的硫成分将会降低催化剂的储氧能力以及催化剂中贵金属的反应活性，从而降低了催化剂的转化效率，严重的情况下甚至会损坏这些装置。因而提高柴油品质才是解决问题的关键。

　　围绕着柴油品质问题的讨论由来已久。为了满足2007即将在全国推广的轻型车第三阶段排放法规（即相当于正在欧洲实行的欧三排放法规），国家发改委，国家环保局，以博世为首的柴油技术产品供应商以及包括中石化和中石油为主的柴油燃料供应商早在几年前就开始了一场讨论。争论的焦点在于“究竟是先有欧三的油，还是先有欧三的车？”，“究竟应该改造车使之适应低品质的柴油，还是应该为车改造炼油设备以提供高品质的柴油？”。

　　其实，即使我们今天不考虑轻型柴油车的问题，应该首先提高柴油品质也是勿庸置疑的。除了庞大的轻型车市场，中国还有着年产销量超过150万辆的中重型商用车市场，而这其中，柴油车占了80％左右。从长期的发展来看环保问题，这些中重型的柴油车在不久以后也需要达到更高的排放标准。从技术上来看，如果不提高柴油标准，这些中重型商用车也将不能达标。所以柴油品质的提高已经不是“要不要“的问题，而是”迟或早“的问题。

　　让我们再来看看中国目前的车用柴油状况！根据笔者拿到的最近一份关于全国燃油油品成分报告分析。当前柴油品质在中国现状呈现出以下几个问题：

　　一是柴油的品质极低。主要是硫含量。目前全国各地车用柴油中的平均硫含量为1500ppm。距离欧洲四号排放法规规定的50ppm的差距不是一点点，而是有天壤之别。

　　二是各地柴油品质参差不齐。在北京，也许能找到350ppm的0号柴油，但是一旦出了北京，同样的0号柴油中的硫含量可能就变为1500ppm甚至更高。在地理分布上柴油中硫含量呈现以下趋势：南方低于北方，东部低于西部，城市低于非城市地区。

　　造成以上柴油品质问题主要有以下原因：

　　一是加油站柴油进口渠道管理不严。除了中石化，中石油下属的石油公司及炼油厂为遍布全国的加油站提供柴油，还有一定数量的小炼油厂，土炼油厂通过非正常渠道提供不合品质的柴油流入市场销售使用。

　　二是由于关于燃油添加剂的相关法规还不完善，一些不合要求的燃油添加剂被加入柴油中，从而降低了柴油的品质。

　　柴油的高含硫量使得轻型柴油车的生产商在投入新产品时不得不有所顾及。即使他们已经有了满足欧四排放法规的先进柴油技术，也不敢拿到中国来推广。因为一旦由于使用柴油不当而造成了问题，消费者还是会找整车厂或者经销商来解决问题，而不会去找中石化或者中石油。

　　如果说柴油的高含硫量吓倒的是整车生产商，那么柴油品质的地区差异性则是给柴油车消费者的热情降了温。在中国，柴油私家车的购买者大多是柴油车爱好者，他们对柴油车有一定程度的了解，购车是为了追求驾驶乐趣，而中长途的驾驶是体验乐趣的一个主要方式。柴油品质的地区差异使得他们在做远途旅行时不得不考虑一路上他们是否能够加到符合标准的高品质柴油。

　　当产品的供需双方都在柴油的品质面前止步的时候，市场自然就陷入了低迷状态。而市场的低迷反过来限制了柴油车去面向更多的消费者和社会各界去展示自己的优势。更为严重的是，在众多地方政府纷纷“禁柴”的呼声下，公众对轻型柴油车的印象就永远停留在了”突突突…”的噪音和尾巴冒着黑烟的“墨斗鱼”的状态。

　　这就是轻型柴油车在中国尴尬的历史。从2002年第一辆柴油轿车捷达在中国生产以来，轻型柴油车在中国已经步履蹒跚的走过了三年的历程。从最初的捷达，到宝来和开迪，以及后来的奥迪，帕萨特，轻型柴油车技术在中国的推广一直是曲高和寡，道路坎坷。

　　柴油车的机遇

　　轻型柴油车依然被北京挡在了门外，幸运的是，这次看到门留了一条缝。一年半的时间对那些擅长柴油技术的欧洲整车厂商，比如大众，PSA和菲亚特，以及那些柴油技术产品的供应商，比如博世和德尔福而言，无疑是一个利好的消息。博世在中国的柴油系统技术研发中心上个月正式在中国开始运转了。而大众在中国多年为推广柴油技术四处奔走以及默默耕耘也终于有了回报。

　　上海悄悄的为轻型柴油车打开了一扇窗。50辆装有1.9L柴油机的帕萨特从上个月起在上海投入出租车的试运营，而曾经一度被冷落的捷达柴油出租车也悄悄的行驶在上海的马路上，至今已经有200多辆。上海也好，北京也罢，清洁的轻型柴油车只要能在这两个城市中的一个取得突破性的胜利，那他们的示范效应将会很快呈现出来，辐射到全国其他的城市和地区。

　　如果说前面的这两个例子还只是带有象征意义的话，那么我们再来看这样一组数据：今年前十一个月，一汽大众柴油车的销量已经达到19，976辆，年内突破两万辆已成定局，而这个数字与去年同期相比高出了66.8％，这不能不说是一个鼓舞人心的消息

　　但是轻型柴油车的春天真的已经到了么？

　　首先要面对的是高品质柴油的供应问题。由于在技术上，燃油供应商目前已经能够提供高品质柴油，因而这个问题实际上演变为一个价格问题。

　　一方面，中国的燃油供应渠道由具有国有背景的几大石油巨头控制；另外一方面，中国燃油市场价格不与国际市场价格接轨。两方面的现实决定了柴油的供给价格不会根据供需原则在市场层面找到满意的答案。国家发改委将不得不在环保部门，交管部门，以及能源部门之间协调沟通。这是一个艰难而漫长的过程。从长远来看，燃油供应商为生产高品质清洁柴油所做的巨额投资可以从长期的大规模效应中收回，但是国有的背景和垄断的地位使得这些投入还是会转嫁给消费者，而这将弱化柴油与汽油的绝对价格优势。而中国柴油供应量总体上的相对缺乏将使得这种弱化的趋势进一步加剧。一旦为提高柴油品质而导致的成本增加超过了柴油对汽油的价格优势，消费者会愿意为燃油供应商的投入买单么？

　　出现这种情况的可能性的确是比较小。而事实上，在北方的冬天需要使用-20号柴油的情况下，柴油的价格已经与汽油基本持平甚至更高。在英国，清洁柴油的价格与可比汽油的价格相比，的确是高一些。

　　再来分析柴油车与汽油车的相对成本优势。以宝来1.8L汽油车和宝来1.9TDI柴油车为例做比较，其在城市工况下综合油耗分别按照百公里11升和7升计算。私家车的年行驶里程按照15，000公里计算。市售燃油93号汽油和0号柴油的价格按照4.28元/升，4.03元/升计算，排除燃油价格变动的因素，一辆宝来1.9L TDI一年可比宝来1.8L汽油车节省2418元。而一辆宝来1.9L TDI的柴油车的售价要比1.8L汽油车高一万人民币左右。也就是说一个私家车用户在使用宝来的柴油车1.9L TDI四年以后才能将高出的购车成本收回。而柴油车相对于汽油车而言较高的维修保养的费用还没有计算在内。在这种情况下，如何确定高品质柴油的价格及其相关机制就显得尤为重要。

　　高品质柴油的最终价格是所有与之相关的各方合力的结果。根据欧美国家的经验，对购买轻型柴油车减免税或者对使用柴油减税之类的鼓励措施是个不错的选择。我们应该学习他们的做法。

　　其次轻型柴油车还要面对的是公众的认可和接受。任何新事物的接受不可能一蹴而就，都需要有一个过程。三年来，德国大众不遗余力的在中国推广轻型柴油车，而且售出了四万多辆柴油车里。但是在这4万多辆柴油车里，出租车占了90％以上，真正成为私家车的少之又少。如何让柴油轿车更加平民化，生活化，家庭化，或者将柴油车推广成一种时尚？在这方面大众及其欧洲的伙伴们可以向丰田学习。毕竟，柴油技术不能指望仅靠出租车来获得消费者的认可，而中国的消费者正在变得越来越务实，外观，实用和燃油经济性一样重要。

　　最后是产品的缺乏。目前在中国提供成熟的轻型柴油车产品的主要还是一汽大众。而市场上可供选择的成熟的轻型柴油车产品也不多。俗话说，孤掌难鸣。柴油技术在中国的推广还需要有更多的新的加盟者。

　　在德国大众为柴油技术在中国的推广而忙碌的背后，他们的欧洲同伴一直在静观其变。北京市对轻型柴油车禁令的行将结束以及柴油品质即将提高的公告，对他们而言，应该是一个不错的消息。相信主流的轻型柴油车厂商们应该开始跃跃欲试，准备试水中国的轻型柴油车市场了吧。

　　与此同时，在这些国际巨头的背后，我们也看到了一批本土厂商的身影：奇瑞，江淮，玉柴和云内。奇瑞将在2006年开始生产柴油轿车，而玉柴的4W小型柴油机已经装在吉利的“海域303”上。让人欣喜的是，一些先进的柴油技术也出现了在这些“中国制造”的发动机上，包括柴油高压共轨直喷技术，可变涡轮增压中冷，强制冷却的废气再循环系统，双质量飞轮以及扭振减震器等。同国外技术咨询公司的紧密合作使得他们正在跟踪这些国际领先的柴油技术，对中国市场环境的熟悉将使得他们对轻型柴油车在中国的未来有着更为深入的认识。而这些都将有助于他们作出更好的市场决策和产品定位。

　　柴油技术及其他

　　国人习惯于非黑即白，成王败寇的思维，因而会执着于柴油和混合动力的胜败问题。但在没有固定标准的复杂的发动机技术里非此即彼的逻辑并不适用。因为即使连传统的汽油机因为缸内直喷技术的广泛应用也颇有重新焕发青春之势，更不肖说还有柴电混合技术的发展。再加上中国的汽车市场巨大而复杂，辽阔的地域和多层次的消费需求使得它完全可以容纳多种技术同时并存。在前有成熟的汽油机技术称霸，后有前景广阔的燃料电池技术和纯电动技术追赶的市场里，轿车柴油技术和混合动力技术终究都只能是某种过渡性质的配角。探讨混合动力技术和柴油技术在这个过渡阶段孰强孰弱，意义并不是太大。只要能够确实做到节约能源，二者在过渡期内即使是长时间并存又有何妨？如何在中国庞大的市场中找到一类适合自己的细分市场，或者说如何找到技术本身与市场需求之间的完美的契合点，才是决定他们发展前景的关键。

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