亚洲颠覆者

　　1999年，当刘明隆刚刚进入通用汽车时，同事们还在开玩笑说：“我们为什么不把丰田买下来？”“虽然那个时候丰田已经让大部分美国人感到失落，但他们还想通过一贯的资本运作打败对手。”刘明隆说。但到了2003年，通用人已经大喊：“狼来了！”那一年，丰田、本田、日产等日本企业已经在北美开了16个工厂。而等到2005年4月，刘明隆离开通用汽车的时候，他的同事们正在为怎样才能尽快把手中的GM股票卖出去而奔走。

　　在本次底特律车展上，通用推出的主力车型依然是各种豪华SUV，而丰田力推的则是其连续7年蝉联北美汽车销量第一的佳美，而2006北美年度轿车和卡车两项大奖均被本田拿下，这也是12年以来，首次由一家公司拿下北美两项年度车奖。在车展入口右侧的过道上，来自中国、出身农民的吉利汽车董事长李书福底气十足站在那里，这次他只带来了一款产品——自由舰，并宣称2008年将进入美国市场。李书福能把自由舰卖到1万美元以下的根本原因则是，其人均劳动力成本是3.5美元/小时，而通用的这一数字则为73.33美元。事实上，这个相貌平平的中国人在2001年就曾大喊：“未来的十年、二十年，通用、福特一定会破产，不是它们经营得不好，而是全球经济的发展规律决定了美国将成为汽车行业的沙漠。”

　　2005年，丰田在全球销售额为809万辆，通用为920万辆；但丰田的利润率为9％，通用则只有3%。今年初，丰田公司宣布将在2006年把全球销量提高到906万辆，开始在销量上与通用争夺王位。“全球汽车行业的实质性洗牌已经来临，传统的欧美企业逐渐没落，东亚势力已经崛起。”东方证券股份有限公司证券研究所所长助理邓宏光分析说，“这种格局的演变是全球产业结构变化和制造基地转移造成的，是必然的。”而在陈育松看来，福特发明的大规模流水线生产方式推动了全球汽车产业浪潮的第一次转移，之后通用、福特取代了欧洲企业的霸主位置，而丰田的精益生产方式正是第二次汽车产业浪潮转移的标志。

　　两次浪潮中的主角采取了完全不同的扩张方式。兼并收购贯穿于通用等欧美企业的发展史，到目前为止，通用直接或间接拥有16个品牌，且大多位于欧洲、澳大利亚等高福利国家。而日韩企业则采取在当地建厂的方式，且建厂地点大多选在偏远落后的农业州。“一方面，这些地区积极吸引外资，提供很好的投资环境，而更重要的是这里工会势力很弱，工人没有工会身份，不受工会组织的保护，可以比较自由地招聘或辞退，而这正是日本企业的精明之处。”钟师说。

　　在产品策略上，日本企业利用两次能源危机紧紧抓住节油经济型轿车不放，并采取集中竞争策略——即车型少，但每款车型的生产批量大，从而大幅降低单车加工成本。反观通用，虽然也努力在用同一套模具上生产出的产品挂不同的品牌，以节约研发成本，但它始终不能做到像丰田那样，在佳美轿车的基础上推出五六款车，每个车型均能大获成功。同时，数十年的兼并收购让通用的高端豪华车广泛分布于别克、卡迪拉克、萨博等多个品牌，而市场需求量日益增加的小型经济型轿车则主要依靠雪佛兰、欧宝和其在韩国收购的大宇汽车。“丰富的品牌系列曾经是通用行之有效的竞争策略，但几十年后的今天，一系列销量很小的贵族品牌已经成为它的负担。”邓宏光说。

　　在2005年通用汽车的年度会议上，瓦格纳承认：“如果我们还有机会重返5年前，我们大概会多下些功夫思考如何保证我们设计的每一款产品都与众不同，能在市场上获得成功。”然而，时光无法倒流。

　　中国问题

　　北京的蝴蝶扇动翅膀，就能引起纽约的一场风暴。吉利的李书福已经感受到了通用汽车危机带来的“蝴蝶效应”。在2006年底特律车展前夜，吉利集团在底特律美食花园酒店举行“底特律吉利之夜”华裔座谈会及晚宴，“报名参加这个座谈会的共有200多位底特律汽车城的资深华裔工程师，大多就职于三大汽车集团。但由于酒店空间有限，几位主管副总裁最后仅邀请了大约70多位吉利急需的工程技术人才参会。”

　　感受到美国本土汽车产业衰败的可能还会包括上海通用员工——当他们领取年终奖金的时候。尽管今年，通用汽车第一次超过大众成为中国汽车市场销量冠军。但知情人士透露，以前上海通用的利润基本是以再投入的形式放在合资企业里，没有进行分红，但今年通用特别要求分红，希望这里的利润能支持一下北美。

　　上海通用现在是帮助通用汽车持续创造利润、不断输血的重要机构，也是其全球业务中为数不多的盈利机构。理论上，通用会倾斜更多的资源以维护其在中国市场的高速增长势头。但如果通用面临的危机进一步恶化，它在中国的机构还是会面临后续投入资金不足的问题。如果它减少投入，会丧失新的机会。一个明显的例子是德尔福中国，尽管它并没有随着母公司一起宣告破产保护，但已经停止了大规模业务拓展的步伐，也不再新进员工。

　　业内分析师称，随著韩国和日本汽车制造商提高在华产量，通用汽车也面临著同在美国一样的竞争压力，其主导地位将受到威胁。美林(Merrill Lynch)中国股票研究部负责人麦翠华说，通用汽车目前在中国仍领先于亚洲竞争对手，但其地位在今后两年将面临更大的的不确定性。德意志银行驻香港汽车分析师Eugene Yeoh认为，日本、韩国和中国厂家将成为中国汽车市场的赢家。

　　但在国内业界人士看来，中国购买通用在其他地区出售业务的可能性为零。拿到也消化不了。上汽双龙和南汽罗孚目前亏损数千万美元的现状，证明了国内企业对跨国汽车公司的“遗产”还缺乏消化能力，以至于上汽集团不得不重新修订自己的海外战略。

　　很长一段时间，上汽一直努力帮助通用汽车在中国扫清障碍，整合各个分散业务。作为回报，通用将这个伙伴带入了大宇汽车的董事会。但如今，有意上市的上汽恐怕也很难指望通用汽车再慷慨解囊成为战略投资者。

　　能否重生？

　　瓦格纳在不久前发表的一封公开信中说道：“通用汽车绝对没有任何申请破产的计划、策略和想法。”现在的他正在全力挽救这场危机。

　　2005年11月21日，在瓦格纳的重组计划宣布之后，UAW很快发表声明：它将致力让通用汽车公司继续为那些被解雇的员工支付工资，直到2007年前的劳动合同结束为止。不仅如此，UAW主席以及副主席表示，通用宣布的这一计划能否推行，还要取决于工会与公司正在进行的谈判以及2007年的谈判。

　　和遥遥无期的裁员、关厂相比，出售业务块更加简单、直接。

　　2005年2月，通用汽车以19.9亿美元的代价与菲亚特正式分手。同年10月，通用将其持有的富士重工20%的股份全部售出，由此获得8亿美元现金。此外，在通用出售计划之列的还有最赚钱的通用汽车金融服务公司（GMAC）的控股权和通用所持有的日本五十铃公司 20.2 ％的股份。

　　据华尔街分析师估算，如果两笔交易成功，通用将由此获得33亿美元-37亿美元的现金。“瓦格纳的这些决定下得太晚了，而且不够彻底。”邓宏光评论说，“他早就应该效仿通用电器杰克·韦尔奇那样，当一个品牌不能造血的时候，立刻放弃。”邓宏光说。“像萨博、欧宝这类长期巨额亏损的品牌应该尽早割掉。”

　　然而，通用的这些措施只是“治标”而非“治本”。据知情人士透露，在通用汽车内部已经在考虑一种可能：尽可能剥离在北美的制造类业务，将其转移到人力成本较低的国家或地区，只在北美保留决策、研发基地和能够支撑北美需求的组装厂。

　　类似艾柯卡重振克莱斯勒的奇迹会发生吗？别忘了克莱斯勒当年是依靠美国政府的12亿援助基金才缓过劲来，而且最终还是以卖给戴姆勒公司作为结局。