1. 中国汽车产业组织结构的状况分析

    国务院发展研究中心张文魁博士曾经讲过，中国汽车产业市场行为的总体特征是弱竞争性，基本上可以将中国汽车产业组织概括为建立在行政限制基础上的寡头型结构。

    （1）集中度分析

    市场集中度反映某一产业市场买者或卖者的规模结构，是决定市场结构的重要因素。

    我国汽车工业的集中度相比国外而言要低。根据《中国汽车工业年鉴》（2000年）的有关数据计算，1999年汽车产业的生产（产量）集中度，包括：上海大众、东风汽车公司（含云汽、柳汽、神龙和杭汽）、一汽集团公司、以及长安汽车集团在内的CR4只有43.6%，再加上天津汽车工业集团、昌河飞机工业公司、哈飞汽车公司和一汽大众公司的产量，CR8也只有64.8%。即使按照有的文献的算法，将一汽大众公司和一汽金杯公司与一汽集团公司合为一个整体，得出的CR4和CR8也分别只有50.8%和72%。

    （2）规模分析

    我国汽车产业规模较小，企业结构分散。我国的汽车产业，集中表现为200多家整车企业尽管2002年汽车产量达到325.1万辆，位居世界第五位，但不及福特一家1999年（351.9万辆）的产量。中国最大的汽车厂商一汽集团的资产规模、产量、销售额分别只有美国通用公司的1/42、1/30、1/38。整个中国汽车产业的全部资产不及美国通用公司的1/8，全部产量不及通用公司的1/5。

    （3）绩效分析

    在许多制造业部门中，利润随着企业的规模扩大而上升，扩大生产规模和提高集中度可以提高产业的效益。我国汽车产业的收益率较高，效益较好，但这主要是我国政府对汽车产业实行了保护措施，并不是由于我国汽车产业集中度较高和规模较大造成的。我国汽车产业1993年效益最好，1998年后，整个行业效益下滑，效益指标除工业成本费用周转次数外，都低于全国独立核算工业的平均水平。

    近年来，中国汽车产业的劳动生产率有了较大的提高，年人均产车辆由1991年的0.51台上升到2000年的1.06台，但与世界其他主要汽车生产国相比，还有很大的差距。汽车公司的绩效也与外国公司相差很远，上汽的劳动生产率及净资产收益率比一汽、二汽都高，然而与外国公司相比，劳动生产率只有通用的1/4，大众的1/5，丰田的1/10，现代的1/9。

    2. 跨国公司进入的市场结构效应

    （1）集中度分析

    ①新建投资

    新建投资进入也就是投资方以生产要素投入的方式在东道国建立起一个全新的企业，不管东道国的相应产业市场原来是否存在着一定的生产能力。

    改革开放初期外商对华直接投资的方式主要是新建投资。由于我国的经济结构完整，部门比较齐全，当新建企业开始正式批量生产时，其市场结构效应最简单、直接的表现就是行业市场中的生产商数量有了增加，所以生产集中度应当是相应降低的。同时，在我国也存在跨国公司新建投资提高市场集中度的情况，或是因为跨国公司的产量超过国内厂商所生产的数量，或是因为跨国公司所生产的产品在国内是全新的产品，后者更加普遍。我国的汽车产业属于后一种情况。80年代德国大众进入我国汽车市场之时，基本上垄断了我国的中档轿车市场。90年代末，三资企业实现的销售收入约占整个行业的65%，创造的利润占整个汽车行业的80%以上。

    ②并购

    在兼并收购进入的情况下，由于厂商的数量没有发生变化，因此至少在发达国家兼并收购进入不会直接、立即导致东道国产业集中度的下降。不过若兼并收购的最终效果是明显提高东道国被兼并厂商的生产、经营效率，那么其市场集中度就会发生一些变化：

    被跨国公司并购的我国企业生产呈过度闲置状态，产品销路不畅。跨国公司并购这些企业以后，通过一定程度地改善企业的经营管理和引入海外销售渠道，被收购企业将有可能以外商直接投资企业的面目出现，生产份额得到增加，经营效率得以提高，东道国的产业市场集中度也会相应发生变化。

    跨国公司在华并购的目标企业是面临困境的我国企业。不考虑被收购企业因困境而造成的市值变化，跨国公司对企业的收购接管至少有助于阻止困境企业的倒闭，避免行业市场企业数量的减少，从这个意义上说，跨国并购维持了我国产业市场结构的暂时稳定。如果这一被收购接管的厂商是我国相关产业中具有举足轻重地位的企业，那么，此时的跨国并购进入至少在市场结构方面就有着重要意义。

    在跨国公司大举进入中国汽车市场的推动下，我国汽车工业三大企业集团也开始了积极的兼并重组活动，安徽奇瑞与柳州五菱进入上汽、厦门汽车与福建东南汽车工业集团进行整合、江苏悦达起亚进入东风，特别是2002年6月天汽与一汽的重组被誉为中国汽车工业“标志性事件”。汽车企业的合并重组促使我国汽车工业正在形成以一汽、东风、上汽三大汽车集团为主的竞争格局。这从HHI系数的迅速提高中可以表现出来。从发展态势看，未来我国汽车工业的重组活动仍将围绕三大汽车集团进行，实行强强联合。

    我国汽车业的市场集中度总体呈明显的上升趋势，与国际汽车业占主流的成熟市场的开放性寡头市场结构趋同，但要注意其中轿车业的市场集中度变化耐人寻味。我国汽车业的外商投资主要投向整车生产企业，占外商投资项目总规模的57.88%；用于汽车零部件的外商投资只占外商投资项目总规模的30.47%。其中外商投资的整车生产企业主要是轿车生产企业。从1993—1996年轿车业市场集中度呈上升趋势，这主要是由于1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车。在此期间，由于上海桑塔纳具有先动优势，产量稳步提升，市场占有率远高于其他厂商。1996年后，随着新跨国公司的大举进入和原有厂商竞争程度的加剧，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。综合考虑政策的因素和汽车产业市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。即整个轿车产业经过重组整合，最终还会与整个汽车行业一样走向高集中度的寡头垄断。但是这种高集中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度是有本质不同的。

    （2）规模与效率

    汽车产业是一个典型的强规模经济性产业，特别是研发活动的加强和新产品推出节奏的加快更强化了其规模经济性。所以一般来说，规模大具有更多的竞争优势。近年来国际汽车行业的企业规模在进一步扩大，年产200万辆的企业已算是小企业，而且被认为存在独立生存的危机。更有分析认为，未来几年国际上将通过重组最终只会剩下5～6家大型汽车企业。

    改革开放以前，我国国内汽车制造企业规模经济效应根本无法体现。随着德国大众、美国通用等跨国公司的进入，中国的汽车制造业发生了本质性变化，在原来若干汽车生产基地的基础上，通过与跨国公司的嫁接，形成了一批实力日趋相近、生产规模较大的汽车厂商。如美国通用在上海的投资10多亿美元生产别克轿车，年设计生产能力15万辆，基本接近了最小有效规模。中国的现代汽车产业首次出现了由计划型寡头垄断逐渐向市场竞争型寡头竞争的转换，国内竞争向国际竞争的转换，生产竞争、合资竞争、产量竞争向价格竞争、销售竞争、服务竞争的转换。

    在跨国公司积极推动汽车业大企业集团兼并重组的情况下，中国汽车产业规模结构效率是缓慢的上升趋势，并存在大大提高的空间。

    （3）行业壁垒

    汽车工业一次性投资巨大，专业化生产程度高，资产专用性强，沉淀费用高，是一种高退出壁垒的行业。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。低进入壁垒意味着低收益、高风险，汽车工业应该在较高的行业进入壁垒下合理竞争、发展。

    随着中国汽车业逐步融入到全球经济一体化的大潮中，跨国公司的纷纷进入中国汽车市场，来自各方的力量促使我国不断地降低对外商的政策性壁垒，减少对外商进入的限制，从而大大促进市场的竞争程度。另一方面，跨国公司利用自身的成本、技术优势逐渐提高汽车业的经济性进入壁垒，MES和专业化协作程度都在逐步提高，这种情况同时也要求我国政府按照汽车企业数目适度、规模适度、布局合理和结构合理的原则，做出相应的中长期规划。1994年国家颁布《汽车工业产业政策》对新建汽车企业的生产规模作了明确规定，从而客观上对潜在进入者构筑了一道壁垒。1994年后汽车企业数目略有减少，到2002年，我国整车生产企业为106家。

    3. 基于效率水平提高的内生性结构变化

    跨国公司进入中国汽车市场所形成的结构效应，或者说跨国公司对中国汽车市场上投资规模不断提高的过程中市场结构的变化，实质上反映了市场绩效的不断提高，而形成这一过程的基础是跨国公司进入的效率效应，即跨国公司的进入行为（如新建投资和并购）和由其导致的竞争行为提高了整体产业的效率水平。跨国公司进入中国市场带来了先进的技术和管理理念，其溢出效应不断显现，同时也提高了国内市场的竞争程度，特别是20世纪90年代后期以来，同一产业内出现了多家跨国公司，跨国公司之间在中国市场上的竞争日趋激烈，这种竞争使跨国公司改变了其投资初期的技术战略，不断把其最先进技术引入中国，或者把其研发中心建在中国，直接用于中国市场战略。这样一些市场行为不但提高了跨国公司自身的效率水平，同时也提高了国内汽车企业的效率水平，在提高整体经济的绩效水平的同时也会改变我国汽车产业的市场结构状况，这样一种结构变化应该说是一种效率提高的必然结果，是一种明显的内生性结构变化。

    4. 汽车企业竞争行为的变化

    随着中国汽车市场的开放，各跨国公司在中国市场上展开了激烈的竞争。从1998年开始，上海大众桑塔纳的市场份额开始被一汽捷达、二汽富康和天津夏利等产品分割，同时还有更多的新车型上马，特别是上海通用别克、广州本田雅阁的上马，才迫使德国大众改变态度，于1999年底将其全球流行车型帕萨特引入上海大众，使B2级的桑塔纳跃升三个等级，一次性升为B5级的帕萨特。此后，中国轿车车型乏善可陈的局面迅速改变，各大主要轿车合资企业都在加快引进新产品，2001年和2002年，跨国汽车巨头至少将11款全球流行新车型提供给了中国的消费者。

    同时许多新产品上市后降价节奏加快，价格越来越与国际接轨。随着行业竞争的加剧，行业暴利的生存空间已经越来越小，尤其是许多新产品上市不久就开始调价，这是以往所没有的，而且个别国产的合资品牌产品的价格已经实现了与国际市场接轨。

    5. 跨国公司进入对我国汽车产业市场绩效的影响

    由于技术转让在我国加入WTO后已不再是投资的必要限制条件，放慢或加快技术转让完全是跨国公司的战略行为，因此，跨国公司在进行技术转让时可能会附加某些条件或采取相应的措施，加强对合资企业的技术控制，以更好地实现其投入资本和技术的回报。对于汽车业跨国公司进入中国市场对国内产业的产业技术进步的影响，过去曾普遍认为，在引进外资的过程中，汽车业跨国公司对国内企业技术、管理、营销、观念等方面具有一定的外溢效应。但是，20年来我国汽车工业发展模式从封闭型转为开放型，加强了与国外汽车公司的合作和交流，建立了一系列合资汽车企业，但汽车产业的自主技术能力仍然是产业发展的瓶颈。这说明，汽车业跨国公司在我国的技术外溢效应极为有限，汽车工业核心技术——以自主知识产权为基础的产业技术变得越来越重要。