ACEA(欧洲汽车工业协会)北京代表处的会议室内摆放着14把椅子，也许是巧合，ACEA代表欧洲13家主要汽车制造企业，加上中国这个大市场，正是“13+1”的组合。

    4月6日下午，在这间代表欧洲汽车制造业整体利益的会议室内，本报独家专访了ACEA北京代表处首席代表戴麟博士。

    记者：3月底，美国和欧盟就中国进口汽车零部件关税问题向WTO正式提起申诉。您认为进入WTO诉讼程序的可能性有多大，双方是否会通过磋商达成协议？

    戴麟：政府间的协商去年已经进行了几次，但都没有取得令双方满意的结果。这次协商是在世贸组织的框架内重新进行，期限是两个月，如果仍然没有结果就只能进入仲裁阶段。

    记者：ACEA对此持什么样的态度？在正式提起申诉之前，欧盟委员会是否有征求过协会意见？此事是否会对欧洲在华的汽车企业产生影响？

    戴麟：自从去年4月1日中国政府实施了中国汽车零部件进口的新规定后(以下简称“规定”)，ACEA曾就此《规定》多次向中国政府及欧盟反映过，表示对实行此《规定》的担心。但向WTO提出申诉是欧盟和美国政府的问题，ACEA是无权参与的，也没有资格让政府这样做。

    欧盟委员会曾经征询过《规定》对欧洲汽车行业的影响。首先，零配件税赋的增加，相应地提升了成本；其次是核定程序更加复杂。从2月28日颁布到4月1日生效，没有给我们的企业更多的时间过渡。

    我们当然希望通过友好协商的方式使双方都能取得满意的结果。从汽车工业角度讲，由于成本压力，只有加快本地化步伐才是符合市场利益的。欧洲的企业都在想尽办法加强本地化生产、本地化采购，除非企业的产量很小。所以，政府没有必要催促欧洲汽车企业的本地化，在市场利益的驱使下，他们会自动加快本地化进程。

    记者：去年12月，“Cars21”报告(《面向21世纪的汽车竞争力法规体系》)中针对中国汽车市场提出了六大问题，包括在与欧洲经济委员会合作不力、本地化率限制、知识产权问题等，为什么欧盟对曾称“最不重要”的零配件问题提出申诉？

    戴麟：从欧盟来讲，零部件的关税问题是唯一和WTO规则相关的，而其他问题则与WTO规则无关。所以欧盟只能抓住零部件这一个问题。  

    记者：最近一段时间，中国不少汽车厂家均对欧洲市场产生了浓厚的兴趣，并纷纷采取不同方式进军欧洲。你怎么看中欧汽车贸易的前景？这次申诉是否会对中欧汽车贸易造成影响？

    戴麟：这次申诉绝不会对中欧汽车贸易造成影响。中国汽车出口是必然的，是国际竞争的自然现象。中国汽车在价格上很有吸引力，但出口并不难，关键是要做好售后服务。中国汽车究竟在何时占有什么样的市场地位，这需要一个长期的过程，品牌的影响力不是一朝一夕就能树立起来的。