在这方面，日韩制造商没有遇到欧美的难题。以本田汽车为例，广州本田成立于1998年7月1日，而就在同一天，东风本田发动机厂也宣布成立，直接为广州的整车项目提供动力总成。

　　再看看丰田的例子，日本电装集团是丰田汽车的主要供应商，目前电装在中国的近20家工厂当中，有5家早在1997年之前就已经进入到中国，这为丰田日后的发展打下了坚实的基础。

　　杨武认为，在日本和韩国，汽车制造商与供应商是一种密切捆绑关系，这种关系使得二者能为共同的利益着想，制造商不会一味去压榨供应商，而供应商也完全相信制造商的判断。“这种捆绑关系体现在，丰田公司本身是电装集团的大股东，而现代汽车的主要供应商摩比斯也持有现代汽车的股份，这种水乳交融的关系使得只要整车制造商做出决策，供应商便会立刻投入到前期的准备中。”杨武这样说。

　　事实上，当北京现代成立之初，现代汽车置北京周边众多的中国供应商于不顾，而是用最快速度引进了关键零部件的配套伙伴，这种做法也许对中国本土汽车基础工业没有积极影响，但却让北京现代绕过了关税壁垒，得以占领市场。

　　另一个一直被人忽视的因素是，就中国市场而言，相对于欧美，日韩具有极佳的地理位置。资深车评人钟师认为，韩国釜山到天津、日本福冈到上海的距离甚至比上海到北京还近。这样的近距离形成日韩企业的另一个优势——即使日本本土一个零部件厂家也没有，其在中国的零部件厂家可以为在日本的整车厂家实现即时供应，周期虽然可能比在日本本土供货长一点，但中国同时具有低成本的劳动力优势。 原毕博咨询汽车行业负责人陈荣祥的观点是，在原本的供应商无法及时跟进的情况下，欧美整车制造商根本无法在中国找到符合要求的本土供应商，“要通过欧美厂商的零部件认证，需要耗费几年的时间以及数千万的欧元，这是中国零部件企业无法奢望的。”