中国汽车市场形成了以轿车为主要拉动力的市场，这本来是一件好事，但今年轿车自4月份以后，无论销量还是价格，都一路下滑，引发了一系列的问题。整车与汽配业面临“对立”的窘境，便是其中一个很重要的问题。

    汽配业苦不堪言

    一些媒体记者在谈今年汽车市场情况时，对汽车市场增幅回落、价格下降感到担忧的同时，对“汽车配件价格不降反升”感到高兴。其实，这是对汽配行业不太了解造成的。

    首先要纠正两个概念。严格说来， “汽配”与“零部件”不是一个概念。在行业里，“汽配”一般是指为汽车后市场服务的配件，“零部件”则是指专给整车配套的部件。说“汽车配件价格不降反升”，实际上是指零部件价格走势。

    最近特向一些汽车零部件生产企业作了一些了解。据一些朋友介绍，给整车配套的部分零部件价格，今年确实提高了一些。这种提高，并不是整车厂给零部件生产企业的恩赐，而是零部件原材料价格上涨得太厉害，零部件生产厂家确实承担不了了，在和整车厂反复谈判或者说“斗争”后，才实现的。

    中国的整车（主机）厂与零部件企业的关系不像国外那样正规：整车厂只对少数的一级汽车零部件供应商；二级零部件供应商不直接与整车厂发生关系，只向一级零部件供应商供货；三级零部件供应商不与整车厂和一级零部件供应商发生关系，只对二级零部件供应商，而是大家齐对整车厂，同争整车配套一口饭。在这样的情况下，整车厂便在上世纪八十年代末期开始了“A、B、C定点供货制”，挑起零部件企业之间的竞争。零部件企业为了得到整车厂的“宠幸”，取得更多配套额，便纷纷压价挤兑竞争对手。虽说后来一些零部件行业协会把相关企业拉在一起开会，搞了“价格自律”，但毕竟自身的利益高于一切，“自律誓言”最终成为一纸空言。于是，整车厂配套部门便成了“大爷”，零部件企业渐渐伦落为“孙子”。一旦汽车市场出现走势回落情况，整车厂首先想到的和采取的第一个行动，便是转移整车降价压力，要求配套的零部件降价。上世纪末期出现的那波车市低迷，一些国有零部件企业纷纷垮掉，与整车厂死命压零部件供货价格，还在零部件企业供货几个月后不付款，造成零部件企业资金沉淀，有直接的关系。

    最近两年来，钢铁等原材料又世界性涨价，有的甚至成倍地、几倍、几十倍地涨，同时整车又不断降价并继续转移降价压力于零部件身上，造成零部件企业受两面挤压，实在是喘不过气来。于是，便纷纷找到配套的整车生产厂家，要求配套件涨价。一方要对方降价，另一方要对方涨价，整车厂与零部件企业形成了一个很尖锐的对立，达成共识的难度相当大。一位零部件企业的老总说：“零部件能取得整车厂5个点的涨价，不知要千恩万谢多少次。而涨5个点的售出价与原材料涨几倍、几十倍后的买进价相比，简直是杯水车薪。”另据悉，一家整车厂选定的一种零部件配套的A级供应商们实在承受不了这种压力，前不久不约而同地向整车厂闹起了“罢工”——停止供货，造成这家整车厂停产三天。

    由“伙伴关系”走到“爷孙关系”，最终又走到“对立关系”，这就是“汽车配件价格不降反升”的由来，也是无论整车厂还是零部件企业抑或是“局外人”都不愿看到的我国汽车行业的窘境。

    在部分零部件配套价上升的同时，为汽车后市场服务的配件价格现在却是一路下滑。一位专营汽车蓄电池的经理表示，他手中的60电池是专给轿车用的，去年的零售价是260——2７0元，现在只能卖到230——240元，约降价10％。在原材料上涨、同类的零部件配套价也上涨的同时，配件价格反降，这到底是为何？这位经理说得很直白：竞争所致。现在整车一个劲地降价，消费者也希望配件价格下降。同行业中一些汽配商为了赢得更多客户，便投其所好，首先打出降价旗，缩减自己的利润空间，逼着一些小户汽配商跟进。“现在是汽配行业大洗牌的时候，谁能扛到最后，谁就是赢家；谁实力弱，谁就会最终关门清铺。”这位经理大发感慨。

    预后不良

    国内整车厂与汽配业“相煎太急”，最终将会让跨国零部件公司坐收渔利。

    中国是一个汽车大市场，也是一个汽车零部件大市场。据全国工商联汽摩配商会介绍，在目前我国汽车保有量仅2486万辆的情况下，2003年全国汽车零部件销售收入就有3000亿元，汽配售后市场有680亿元的进账。预测到2010年，我国仅汽车售后市场就将达到1900亿元。这让跨国汽车零部件公司分外眼红，不仅心动，而且行动了。目前，世界上绝大多数汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入中国。如德尔福2002年底已在上海设立了总部，在中国已拥有13家独资企业、1家合资企业和1个培训中心，去年７月又投资5000万元在上海浦东设立了研发中心，明年将开始运行；世界排名第一的博世现在中国设立了10个代表处，5家贸易公司和一个贸易办事处，9家合资企业，预计今年将在华销售（包括出口）13亿欧元。丰田、大众、通用等跨国公司也分别在采用独资或合资方式建立零部件企业。前不久，宝马公司也邀请它的十多个一级零部件供应商来华参观它的新工厂，极力劝说它们进入中国市场。一份资料显示，目前我国的5000家汽车零部件企业中，有1200家是外商投资企业。

    这些跨国汽车零部件公司进入中国，固然能给我们带来资金，解决目前的就业压力，但是，他们决不是来办慈善事业的，他们的最终目的是要赚钱，是要掌握对中国汽配业的高端控制权。

    汽配市场一般来说分三个部分，一是专为整车配套的OEM市场，第二个是零部件出口市场，第三个是售后服务市场。分析认为，跨国汽车零部件公司进入中国后，最有可能的是控制第一个市场，即给中国生产的整车配套。对第二个市场可能会做一些事情，但也会像整车合资企业中的外方一样，不会也不愿让在华生产的零部件到国外去冲击它已有的市场及价格体系，在这个方面的动作不会太大。对第三个市场，一时半会不敢插脚。

    原因很简单。中国零部件企业的优势是劳动力成本低，产品的技术含量低，最终形成产品价格也低。而跨国汽车零部件公司的优势是技术含量高，劳动力成本也高，价格也高。如果在华生产零部件，充分利用中国的低劳动力成本，就可以形成强有力的产品性价比优势，把低档的国产零部件挤出整车厂配套体系。从另一方面来说，为整车配套的OEM市场相对来说是比较正规的，而且任何整车（整机）都希望通过提升自己的零部件技术含量来提高整车的技术含量，如果跨国汽车零部件公司再对有关整车（机）厂配套人员强化一下公关，进入里面是相当容易的。

    而为汽车后市场这一块则不然。外国的汽车售后市场经过近百年的发展，已经非常规范了，而中国的汽配市场则是散、乱、差。跨国汽车零部件公司如果贸然地一脚踏入此地，仅仿冒品就会把它闹得鸡犬不宁。中国政府这么多年来，一直在坚持打击假冒伪劣汽车零部件，而效果却总是不尽如人意，跨国汽车公司也是明了其难度有多大的。

    中国社会科学院赵英说：“我们原来希望（国外）整车企业进来以后，我们再给它配套，来改造我们已有的零部件体系的愿望落空了。”我们企图跨国汽车零部件公司进入中国后来改造我们的零部件体系的愿望还要落空。最终，为整车配套这一块，将落入跨国汽车零部件公司之手。中国的汽配业有可能只能在低端车的配套和售后市场上施展一下“花拳绣腿”。果真如此，那将是中国汽配业的一个悲哀。由此，真诚希望能尽快改变一下目前中国汽车零部件企业与整车的这种窘境。但是，谁来协调呢？谁有这个能量呢？